SELAMAT DATANG !

Sukses Buat Kita!!

Kamis, 30 Juni 2011

perkerasan jalan raya

Struktur Perkerasan Jalan Raya

Laporan Tugas Akhir Semester IV



Logo-UMP-Berwarna-269x270.jpg

Di Susun Oleh:

Aulia Azam

( 0903010018 )

PRODI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOKERTO

Kata Pengantar

Puji syukur kehadirat Allah Swt yang telah memberikan Rahmat dan Hidayatnya sehingga tugas makalah yang diberikan oleh Ibu Dosen telah dapat diselesaikan sesuai dengan tepat waktu.

Tugas makalah ini bertujuan untuk mengetahui kemampuan mahasiswa untuk mengetahui permasalahan yang ada di jalan raya dan juga dapat memberikan inspirasi mahasiswa pada umumnya.

Ucapan terimakasih kepada pihak yang telah membantu menyelesaikan tugas makalah ini antara lain Bapak Dosen, teman-teman dari Teknik Sipil ’09 Dll. Sekiranya makalah ini bermanfaat untuk mahasiswa umumnya, demikianlah sedikit sambutan dari saya apabila ada kata atau tulisan yang salah saya minta maaf.

Purwokerto 24 juni 2011

( Aulia Azam )

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :

• Lapisan tanah dasar (sub grade)

• Lapisan pondasi bawah (subbase course)

• Lapisan pondasi atas (base course)

• Lapisan permukaan / penutup (surface course)

a1.jpg

Gambar 1. Lapisan perkerasan jalan lentur

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :

a. Flexible pavement (perkerasan lentur).

b. Rigid pavement (perkerasan kaku).

c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

PERKERASAN LENTUR

Jenis dan fungsi lapisan perkerasan

Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).

Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.

Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :

• Lapisan tanah dasar, tanah galian.

• Lapisan tanah dasar, tanah urugan.

• Lapisan tanah dasar, tanah asli.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.

• Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.

• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.

Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

• Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.

• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.

• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.

• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.

Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :

• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.

• Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.

Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.

Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :

• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.

• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).

• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.

• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.

Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.

Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

PERKERASAN KAKU

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.

Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.

Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.

Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :

• Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.

• Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).

• Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.

• Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.

Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.

Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 1.3.

Perkembangan perkerasan kaku

Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 – 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.

Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan.

Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 – 10 inch. Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku.

Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 – 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.

Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping.

Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.

Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.

• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.

• Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

PERKERASAN KOMPOSIT

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.

Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.

Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.

Soal Perencana Perkersan Bertahap ( tambahan )

v Panjang suatu jalan 50 km, lebar 6,5 m, jenis perkerasan penetrasi macadam yang akan ditingkatkan. Ada dua alternatif rencana yang perlu dievaluasikan :

v Alternatif A : Pelaksanaan Bertahap, yaitu Overlay dengan laston pada tahun awal, kemudian pelebaran menjadi 8 meter setelah 5 tahun.

v Alternatif B : Pelebaran dan peningkatan laston langsung dilakukan pada tahun awal

Asumsi Data

v Fungsi Jalan : Arteri 2 Jalur 2 Arah ( Tanpa Median ) = 2.5

v Jenis Lap. Permukaan : Penetrasi Macadam – Rencana Laston ( Overlay ) = ≤ 4

v Umur Rencana : 15 Tahun (disesuaikan dengan domain)

v Tahun Dibuka : 2012

v Tahun Pelebaran : 2017

v Metode Analisis : Berdasarkan Standar Bina Marga

Data Penunjang

v Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )

Jumlah

Lajur

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

1 Jalur

1,00

1,00

1,00

1,00

2 Jalur

0,60

0,50

0,70

0,50

3 Jalur

0,40

0,40

0,50

0,40

4 Jalur

-

0,30

-

0,30

5 Jalur

-

0,20

-

0,20

6 Jalur

-

0,10

-

0,10

v Tabel Angka Ekivalen ( E )

Beban Satu Sumbu

Angka Ekivalen ( E )

Kg

Lbs

Sumbu Tunggal

Sumbu Ganda

1000

2205

0,0002

-

2000

4409

0,0036

0,0003

3000

6614

0,0183

0,0016

4000

8818

0,0577

0,0050

5000

11023

0,1410

0,0121

6000

13228

0,2329

0,0251

7000

15432

0,5415

0,0466

8000

17637

0,9238

0,0794

8160

18000

1,000

0,0860

9000

19841

1,4798

0,1273

v Tatbel Faktor Regional ( FR )

Kelandaian I

6%

Kelandaian II

6% - 10%

Kelandaian III

( > 100% )

% Kend. Berat

% Kend. Berat

% Kend. Berat

≤ 30%

> 30%

≤ 30%

> 30%

≤ 30%

>30%

Iklim I

<900mm/th

0,5

1,0-1,5

1,0

1,5-2,0

1,5

2,0-2,5

Iklim II

≥900mm/th

1,5

2,0-2,5

2,0

2,5-30

2,5

3,0-3,5

v Tabel Indeks Permukaan Pada Awal UR (IPo)

Jenis Lapisa Perkerasan

IPo

Roughness ( mm/km)

LASTON

≥ 4

≤ 1000

3,9 – 3,5

> 1000

Asbuton / HRA

3,9 – 3,5

≤ 2000

3,4 – 3,0

>2000

BURDA

3,9 – 3,5

≤ 2000

BURTU

3,4 – 3,0

>2000

LAPEN

3,4 – 3,0

≤3000

2,9 – 2,5

>3000

Lapis Pelindung

2,9 – 2,5

Jalan Tanah

≤ 2,4

Jalan Kerikil

≥ 2,4

v Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien Kekuatan Relatif

Kekuatan Bahan

Jenis Beban

MS

(kg)

Kt

(kg/cm)

CBR

(%)

0,40

744

LASTON

0,14

100

Batu Pecah (kelas A)

0,12

50

Sirtu/Pitrun (kelas B)

1. Penyelesaian Rencana Bertahap

a. Perhitungan Overlay Rencana

LHR pada tahun pembuka adalah 7000 kendaraan ( 35 % Sepeda Motor, 45 % Mobil Penumpang, 10 % Truck, 10 % Mobil Penumpang ). Sehingga diperoleh :

§ Sepeda Motor 7000 ( 35 % ) = 2450 Kendaraan

§ Mobil Penumpang 7000 ( 45 % ) = 3150 Kendaraan

§ Truck 7000 ( 10 % ) = 700 Kendaraan

§ Bus Ukuran Sedang 7000 ( 10 % ) = 700 Kendaraan

= 7000 Kendaraan / hari / 2 arah

b. Persentase Kendaraan Yang Lewat Pada Jalur Rencana

2 Jalur, 2 Arah ( 50 % )

§ Sepeda Motor ( E = 0,0001 ) = 0,50 x 2450 x 0.0001 = 0,1125

§ Mobil Penumpang ( E = 0,0004 ) = 0,50 x 3150 x 0,0004 = 0,63

§ Truck ( E = 0,2174 ) = 0,50 x 700 x 0,2174 = 76,09

§ Bus Ukuran Sedang ( E = 0,3006 ) = 0,50 x 700 x 0,3006 = 105,21

= 182, 04 /1 hari

c. LHR Pada Tahun Ke – 4

§ Sepeda Motor 2450 = 3152 Kendaraan

§ Mobil Penumpang 3150 = 4052 Kendaraan

§ Truck 700 = 900 Kendaraan

§ Bus Ukuran Sedang = 900 Kendaraan

= 9004 Kendaraan

Sehingga setelah pelebaran, pada awal tahun Ke – 5 jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) Meningkat sebesar 25 % dari LHR tahun Ke – 4, menjadi :

§ Sepeda Motor (0,25 x 3152) + 3152 = 3.940 Kendaraan

§ Mobil Penumpang (0,25 x 4052) + 4052 = 5.065 Kendaraan

§ Truck (0,25 x 900) + 900 = 1.125 Kendaraan

§ Bus Ukuran Sedang (0,25 x 900) + 900 = 1.125 Kendaraan

= 11.246 Kendaraan

d. Daya Dukung Tanah

Dengan data asumsi diperoleh data CBR tanah dasar dari lapangan yang diambil 16 titik di sepanjang jalan yang ditinjau, sebagai berikut :

Nilai CBR : 8 7 4 3

8 5 6 8

6 4 7 5

3 5 6 4

Dari nilai – nilai CBR tersebut di buat dalam tabel.

Nilai

Cbr

Frekuensi

Jumlah Nilai Yang Sama Atau Lebih Besar

% Nilai Yang Sama Atau Lebih Besar

3

2

16

100 %

4

3

14

87,50 %

5

3

11

68,75 %

6

3

8

50 %

7

2

3

18,75 %

8

3

3

18,75 %

Hubungan antara nilai CBR dengan % jumlah nilai yang sama atau lebih besar dibuat grafik seperti di bawah ini :

Dari grafik di atas dicari CBR dalam keadaan 90%, dan diperoleh Nilai 3.8

Material perkerasn yang direncanakan dengan koefisien kekuatan relatif adalah sebagai berikut :

S Lapisan Permukaan : Laston MS – 744 = 0,40

S Lapisan Pondasi : Batu Pecah CBR 100% = 0,14

S Lapisan Pondasi Bawah : Sirtu/Pitrun CBR 50% = 0,12

Untuk menghitung 3 (tiga) alternatif, maka perlu dari IPT4 seperti gambar di bawah ini :

Nilai DDT dihitung dengan rumus :

DDT = 4,3 log (CBR) + 1,7

Maka diperoleh :

DDT4 : CBR = 3,85 % DDT = 4,3 log (3,85) + 1,70 = 4,14%

e. Lalu Lintas Ekivalen Rencana ( LER )

Dari data LHR pada tahun Ke -5 di atas yang dianggap sebagai umur rencana Perkerasan Pelebaran Jalan dengan umur rencana ( UR ) 10 tahun, sehingga akhir rencana umur perkerasan adalah pertumbuhan lalu lintas adalah Normal Growth Traffic = 19,93. %. Maka akan dihitung (LEP)

LEP = x x (ss = Sumbu Standar)

Jenis Kendaraan

LEP

Sepeda Motor

3.940

0,0001

0,5

0,197

Mobil Penumpang

5.064

0,0004

0,5

1,0128

Truck

1.125

0,2174

0,5

122,287

Bus Ukuran Sedang

1.125

0,3006

0,5

169,087

11.254

292,5838

f. Menghitung Lalu Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

LEA = x x x

Jenis Kendaraan

LEA

Sepeda Motor

3.940

0,0001

0,5

1,8770

0,3697

Mobil Penumpang

5.064

0,0004

0,5

1,8770

1,9010

Truck

1.125

0,2174

0,5

1,8770

229,533

Bus Ukuran Sedang

1.125

0,3006

0,5

1,8770

317,376

11.254

548,1797

g. Menghitung Lalu lintas Ekivalen Tengah (LET) dan Lalu lintas Ekivalen Rencana (LER)

F Menghitung Lalu lintas Tengah (LET)

LEA = = = 695,4713

F Sehingga diperoleh Lalu lintas Ekivalen Rencan (LER)

LEA = LET x = 695,4713 695 (ss)

h. Faktor Regional (FR)

Menurut “Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Raya” edisi terakhir, pengaruh keadaan lapangan yang menyangkut permeabilitas tanah dan perlengkapan drainase dapat dianggap sama. Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini, faktor regional hanya dipengaruhi oleh bentuk aliyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan berat dan yang berhenti secara iklim (curah hujan) seperti pada data penunjang perencanaan di atas.

S % kendaraan berat (berat kendaraan 13 ton) 30 %

S Asumsi kendaraan rata – rata di bawah 6 %

S Curah hujan rata – rata 900 mm/tahun

Maka diperoleh nilai faktor regional (FR) = 1,5

i. Nilai IPo dan IPt serta Nomor Nomogram

§ Nilai IPo ditentukan berdasarkan Jenis Lapisan Permukaan yang terdapat pada gambar Rencana Lapis Perkerasan di atas :

Lapis Permukaan : Laston MS – 744 IPo > 4,0

§ Nilai IPt ditentukan berdasarkan Klasifikasi Jalan dan LER berdasarkan Gambar lampiran. Klasifikasi Jalan (Arteri)

LER = 695 100 – 1000 sehingga IPt = 2,0

j. Indeks Tebal Perkerasan

Nilai ITP4 dapat ditentukan dengan menggunakan monogram (tersedia 9 jenis monogram), atau dengan menggunakan rumus. Prosedur dalam perencanaan ini menggunakan monogram adalah dengan menghubungkan nilai DDT dan LER dengan garis lurus sehingga berpotongan dengan garis ITP dan didapat nilai tertentu. Kemudian nilai tersebut dihubungkan dengan nilai FR sehingga didapat nilai yang akan direncanakan. Nilai ini adalah nilai ITP yang digunakan. Perbedaan cara dalam mencari nilai ITP4 adalah hanya pada nilai DDT-nya.

Dengan nilai IPo > 4 dan IPt = 2,0 maka digunakan monogram terlampir dari hasil perhitungan di atas LER = 695 ss, FR = 2,5, DDT4 = 4,14 % , IPT4 = 9,65.

Dari data ini dapat ditentukan tebal minimum yang disyaratkan :

S Tebal minimum lapis permukaan (D1) = 10 cm

S Tebal minimum lapis pondasi (D2) = 20 cm

S Tebal minimum pondasi bawah (D3) = 10 cm

2. Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan

Dalam perhitungan tebal lapis perkerasan terdapat 6 alternatif komposisi, dimana dari 6 alternatif dengan berbagai pertimbangan, antara lain : kemudahan pelaksanaan, kemudahan material setempat, murah secara ekonomi dan sebagainya.

a. Tebal Lapis Permukaan dan Lapis Pondasi Minimum (Alternatif 1)

Pada alternatif ini untuk tebal lapis permukaan dan lapis pondasi diambil tabel minimum. Dengan menggunakan ITP4 maka dapat dihitung tebal lapis pondasi bawah :

ITP4 = . D1 + . D2 + . D3

9.65 = (0,40 x 10) + (0,14 x 20) + (0,12 + D3) D3 = 17,61 cm

Maka dipakai tebal perkerasan D3 = 17,61 cm

b. Tebal Lapis Permukaan dan Lapis Pondasi Bawah Minimum (Alternatif 2)

Pada lapis ini untuk tebal permukaan dan lapis pondasi bawah diambil tebal minimum. Dengan menggunakan ITP4 maka dapat dihitung tebal lapis pondasi :

ITP4 = . D1 + . D2 + . D3

9.65 = (0,40 x 10) + (0,14 x D2) + (0,12 + 10) D2 = 16,20 cm

Maka dipakai tebal perkerasan D2 = 16,20 cm

c. Tebal Lapis Pondasi dan Lapis Pondasi Bawah Minimum (Alternatif 3)

Pada lapis ini untuk tebal pondasi dan lapis pondasi bawah diambil tebal minimum. Dengan menggunakan ITP4 maka dapat dihitung tebal lapis pondasi :

ITP4 = . D1 + . D2 + . D3

9.65 = (0,40 x D1) + (0,14 x 20) + (0,12 + 10) D1 = 17,51 cm

Maka dipakai tebal perkerasan D1 = 17,51 cm

3. Hasil Akhir

Dari perhitungan Ke – 3 alternatif di atas diperoleh nilai D1, D2 dan D3 yang paling efesien dilihat dari harga material walaupun tebal total paling besar yaitu 50 cm adalah alternatif 1. Sehingga sebagai hasil akhir dalam digunakan tebal yang digunakan seperti berikut :

D1 = 20 cm D2 = 20cm D3 = 20 cm, dengan tebal masing-masing dapat digambarkan.

Gambar Hasil Rencana



Tidak ada komentar:

Poskan Komentar